↑↑链条广泛应用于各类机械传动结构中，尤其在汽车、摩托车等机械传动中要求其具有较高的抗拉、耐磨和耐蚀性能。由于链条的结构↑↑↑(↑↑↑链节之间通过铰链连接起来↑↑↑)↑↑↑与工作时受载↑↑↑(↑↑↑有紧边与松边↑↑↑)↑↑↑的特点，传动链条的正常失效形式是链条零件的疲劳破坏与链条的磨损伸长。↑↑↑ ↑

↑↑↑↑    ↑↑↑↑目前，我国链条零件质量与↑↑↑20↑↑↑世纪七八十年代相比，已经有了较大提高，大部分由具有一定规模的专业链条制造厂生产的链条，其互换尺寸与静强度等指标都已达到相应的标准要求。但是，对链条的抗疲劳与耐磨性能等重要的质量指标仍不尽人意。原因是多方面的，其中与链条零件材料的选用和热处理工艺密切相关。↑↑↑ ↑

↑↑↑1↑↑↑．材料的选择现状↑↑↑ ↑

↑↑↑↑    ↑↑↑↑摩托车链条按其结构分为滚子连和套筒链，它由内链板、外链板、套筒、滚子、及锁片等零件组成。目前国内外厂商在材料的选用上有所区别：↑↑↑ ↑

↑↑↑↑    ↑(1)↑↑↑国内外链条零件选用的钢材主要区别在内外链板上。链板的使用性能要求有较高的抗拉强度及一定的韧性。国内普遍选用↑↑↑40Mn↑↑↑、↑↑↑45Mn↑↑↑制造，较少采用↑↑↑35↑↑↑钢。而↑↑↑40Mn↑↑↑、↑↑↑45Mn↑↑↑钢板化学成分较国外↑↑↑S35C↑↑↑、↑↑↑SAEl035↑↑↑钢材范围宽，且表层存在↑↑↑1↑↑↑．↑↑↑5↑↑↑％一↑↑↑2↑↑↑．↑↑↑5↑↑↑％厚度的脱碳。因此，链板在淬火及充分回火后往往存在脆性断裂现象。↑↑↑ ↑

↑↑↑↑    ↑↑↑↑在进行硬度测试时，链板淬火后表面硬度偏低↑↑↑(↑↑↑小于↑↑↑40HRC)↑↑↑，若磨去一定厚度表层，则其硬度可达↑↑↑50HRC↑↑↑以上，这将严重影响链条的最小拉伸载荷。↑↑↑ ↑

↑↑↑↑    ↑(2)↑↑↑国外厂商一般选用↑↑↑S35C↑↑↑、↑↑↑SAEl035↑↑↑，采用较先进的连续式网带渗碳炉，热处理在加热过程中用保护气氛进行复碳处理，加上严格的现场过程控制，因而很少发生链板淬火回火后出现脆性断裂或表面硬度偏低的现象。↑↑↑ ↑

↑↑金相观察表明，链板淬火后表面存在大量的细针状马氏体组织↑↑↑(↑↑↑约↑↑↑15↑↑↑—↑↑↑30um)↑↑↑，而心部为条块状马氏体组织。在同等链板厚度的条件下，经回火后其最小拉伸载荷较国内产品大。国外一般用↑↑↑1↑↑↑．↑↑↑5mm↑↑↑厚板材，要求拉力↑↑↑>18 kN↑↑↑，而国内链条一般选用↑↑↑1↑↑↑．↑↑↑6↑↑↑—↑↑↑1↑↑↑．↑↑↑7mm↑↑↑厚板材，要求拉力↑↑↑>17↑↑↑．↑↑↑8 kN↑↑↑。↑↑↑ ↑

↑↑↑↑    ↑(3)↑↑↑由于对摩托车链条零件要求的不断提高，国内外厂商不断对销轴、套筒及滚子所用的钢材进行改进。链条的最小拉伸载荷，尤其是耐磨性都与钢材有关。国内外厂商近期选用↑↑↑20CrMnTiH↑↑↑钢替代↑↑↑20CrMnMo↑↑↑作销轴材料后，其链条拉伸载荷提高↑↑↑13↑↑↑％一↑↑↑18↑↑↑％，而国外厂商用↑↑↑SAE8620↑↑↑钢作销轴与套筒的材料也与此有关。经实践表明，只有改善销轴与套筒之间的配合间隙，改进热处理工艺及润滑等途径，才可大幅提高链条的耐磨性及拉伸载荷。↑↑↑ ↑

↑↑↑↑  ↑(4)↑↑↑摩托车链条零件中内链板与套筒、外链板和销轴都是过盈配合固定在一起，而销轴和套筒为间隙配合。链条零件之间的配合对链条的耐磨性、最小拉伸载荷有很大影响。根据链条使用场合和破坏载荷的不同，分为↑↑↑A↑↑↑、↑↑↑B↑↑↑、↑↑↑C↑↑↑三级。↑↑↑A↑↑↑级用于重载、高速和重要的传动；↑↑↑B↑↑↑级用于一般传动；↑↑↑C↑↑↑级为普通抵档用途。故而↑↑↑A↑↑↑级链条零件之间的配合要求较严。↑↑↑