↑↑轨是铁路轨道的主要部件，它的功能：一是引导机车车辆的车轮运行，并直接承受车轮的荷载和冲击；二是为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面；三是在电气化铁路，用作牵引电流的回流导线，在行车信号装置中又是轨道电路。↑↑↑ ↑

↑↑对钢轨的要求是，良好的焊接性和精度较高的断面尺寸；既有足够的硬度，又有良好的韧性；既有足够的刚性，又有适当的可挠性；既要求轨面光滑，又要求适度粗糙。↑↑↑ ↑

↑↑上述对钢轨相互矛盾的要求，使钢轨的生产制造成为一个高难的课题。↑↑↑ ↑

↑↑钢轨的分类↑↑↑ ↑

↑↑通常是以钢轨每延长米的重量来区别或称呼不同型号的钢轨。现在铺在我国铁路线上的钢轨共有５种：重量分别是：４３、４５、５０、６０、７５↑↑↑(↑↑↑实际重量是：４４．６５３、４５．１１０、５１．５１４、６０．６４０、７４．４１４↑↑↑)↑↑↑ｋｇ。铺设较多的是５０、６０ｋｇ轨。↑↑↑ ↑

↑↑另一种分类方法是以钢轨的材质区分，如碳素轨、合金轨、锰轨、硅轨等。↑↑↑ ↑

↑↑按钢轨的长度来区分，标准长度有两个尺寸：１２．５ｍ和２５．０ｍ。缩短轨长度有１２．３８、１２．４２、１２．４６、２４．８４、２４．９２、２４．９６ｍ６种，用来铺设曲线。↑↑↑ ↑

↑↑钢轨的材质↑↑↑ ↑

↑↑国产钢轨有以下几种：碳素轨：Ｕ７１、Ｕ７４，合金轨：Ｕ７１Ｃｕ、Ｕ７１Ｍｎ、Ｕ７１ＭｎＣｕ、Ｕ７１ＭｎＳｉ、Ｕ７１ＭｎＳｉＣｕ。“Ｕ”表示钢轨用钢，Ｕ后的数字，如“７１”表示为平均含碳量，即含碳量为０．７１％，后面的化学符号表示为其他合金。↑↑↑ ↑

↑↑０．６％以上的含碳量，为高碳钢，钢轨的含碳量达０．６４％～０．８０％，高的含碳量使钢轨有较高的强度和硬度，比较耐磨，但降低钢材的塑性和韧性，在钢轨中最高含碳量不能超过０．８２％。含碳量接近０．８２％以后，耐磨性不再提高，且明显变脆。↑↑↑ ↑

↑↑一般钢轨中都含有约不超过０．８％的锰，我国鞍钢生产的Ｕ７１Ｍｎ钢轨，含锰量为１．１０％～１．５０％的中锰轨↑↑↑(↑↑↑为５０ｋｇ／ｍ轨↑↑↑)↑↑↑。↑↑↑ ↑

↑↑国产Ｕ７０ＭｎＳｉ钢轨中，含硅量为０．８５％～１．１５％。由于锰、硅含量的提高，增加了钢轨的强度、硬度和耐磨性能。↑↑↑ ↑

↑↑武汉钢轨公司生产的钢轨含有铜，一般含量为０．１５％～０．４％，铜在钢中可提高钢的强度和疲劳性能。↑↑↑ ↑

↑↑攀枝花钢铁公司的矿石中含有钒、钛元素所生产的钢轨中都含有微量的钒、钛成份。通常含钒０．０１％～０．０６％，含钛≤０．０２％，少量的钒增加钢的韧性，钒、钛均可改善钢的焊接性能。↑↑↑ ↑

↑↑钢轨的生产↑↑↑ ↑

↑↑由于旧中国钢铁生产十分落后，因此，铁路上铺用的几乎都是进口钢轨。２０世纪初我国汉阳钢铁厂生产的少量钢轨，只占钢轨总数的不足１％。↑↑↑ ↑

↑↑５０年代初铁道部对全国使用的钢轨进行统计，竟达１００种之多。主要是英、德、美、日、苏等国生产的。↑↑↑ ↑

↑↑１９５４年鞍钢大型轧钢厂建成，并轧制了４３ｋｇ／ｍ钢轨。首批钢轨铺设在当时运输最繁忙的京山线天津至唐山之间。铺用两年后发现，由于运量增长和轨重偏轻，钢轨伤损和磨耗加剧，已不能适应铁路发展形势需要，因此，铁道部提出加速生产重型钢轨。↑↑↑ ↑

↑↑１９５７年鞍钢大型轧钢厂生产出５０ｋｇ／ｍ钢轨，我国开始有了重轨，运输繁忙干线陆续更换上５０ｋｇ／ｍ钢轨。６０年代初，最繁忙的铁路年运量已达到４０００万ｔ，铁路工务局呼吁提供更重型钢轨。↑↑↑ ↑

↑↑由于文革的影响，６０ｋｇ／ｍ钢轨的断面设计、试轧均被推迟。１９７６年１２月由包头钢轨公司首次试轧６０ｋｇ／ｍ钢轨获得成功。↑↑↑ ↑

↑↑１９７８年５月６０ｋｇ／ｍ轨开始试铺，至今已过去２０多年，截止１９９９年底，共铺设６０ｋｇ／ｍ轨近５万正线延长公里，占正线总延长公里６０％以上。↑↑↑ ↑

↑↑目前，鞍钢生产５０ｋｇ轨，包钢、攀钢生产６０ｋｇ轨，４３ｋｇ轨以下停止生产。↑↑↑ ↑

↑↑钢轨的寿命↑↑↑ ↑

↑↑所谓“寿命”，就是钢轨在轨道上铺设使用的年限。就世界各国而言，钢轨“寿命”取决于一个国家的经济实力和铁路管理技术政策。如中国铁路规定：钢轨的大修更换周期为：６０ｋｇ轨为通过６～７亿ｔ，５０ｋｇ轨为４．５～５．０亿ｔ；而同样的轨，前苏联的规定为：５亿ｔ和３．５亿ｔ，相差很大。↑↑↑ ↑

↑↑美国铁路钢轨使用寿命最长，通常为４０～４５年。新轨首先铺在主要干线上，经过几年，再铺在次要线上，最后铺在车站的站线上。↑↑↑ ↑

↑↑我国铁路钢轨使用寿命，大约是２０～３０年。由于我国的大修换轨周期太长，因此更换下来的旧轨经检查修理，可以用于次要线的轨比例不大，大多数只能用于站线。↑↑↑ ↑

↑↑影响钢轨寿命的另一因素是机车车辆的车轮对钢轨的磨耗，磨耗主要发生在铁路曲线上。由于我国是多山的国家，所以有近１／３铁路是曲线，因曲线磨耗超过限度每年要大量更换钢轨。↑↑↑ ↑

↑↑钢轨磨耗有两种：侧面磨耗和波浪磨耗。前者发生在曲线轨道内侧轨上，后者发生在曲线轨道钢轨的轨面上。侧面磨耗使轨距不断加大，波浪磨耗给机车车辆带来强烈振动，这些极大地威胁着铁路行车安全。↑↑↑ ↑

↑↑为了减缓钢轨的磨耗，早年，各国铁路几乎都采用了合金轨或耐磨轨。这一措施很快就不能适应高速增长的运量，进入７０年代各国开始研究并逐渐使用全长淬火钢轨。↑↑↑ ↑

↑↑所谓全长淬火，只是对轨头的一定深度进行热处理。全长淬火的关键技术是钢轨加热方式和采用何种淬火介质。日本曾使用过煤气加热、前苏联和波兰使用炉加热，目前各国多采用电感应加热。淬火介质有水、风、压缩空气、油。国产的全长淬火轨采用电感应加热用风进行缓慢淬火。↑↑↑ ↑

↑↑近几年，日本及英、法等国，发明了钢轨终轧后余热全长淬火，介质使用压缩空气。根据各国经验，用于全长淬火的钢轨材质如含碳量等均需调整。↑↑↑ ↑

↑↑各国高速铁路所使用的钢轨，并无什么特殊地方，如日本高速铁路在６０～７０年代使用５０ｋｇ轨的无缝线路，后改为６０ｋｇ轨无缝线路，法国使用ＵＩＣ６０ｋｇ轨的超长无缝线路。近年，开始使用全长淬火轨超长无缝线路。↑↑↑ ↑

↑↑作者单位：铁道部工务局↑↑↑ ↑ ↑